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Mit Wumms in der Kiste

Porsche hat beim neuen Cayenne GTS nachgewürzt. Wir waren mit dem SUV unterwegs und haben erste Fahreindrücke gesammelt.

Neuerung: V8

Sie haben es wieder getan: Porsche hatte schon für die GTS-Versionen des Cayman und Boxster von Vier- auf Sechszylindermotoren aufgerüstet. Nun gibt es für den Cayenne GTS  sowie das entsprechende Coupé statt dem bisherigen Sechszylinder einen Achtzylinder-Biturbo, den man aus den Topmodellen Turbo und Turbo S der großen SUV-Baureihe kennt. Auch hier zieht das Argument, dass der GTS die Lücke zwischen den „S“- und den Turbo-Modellen schließen soll – und das gelingt eben besser, wenn man sich von der Spitze her nähert.   

Es schlägt wieder ein V8-Herz unter der Motorhaube des Cayenne GTS
Der Vierliter-Biturbo sorgt mit 338 kW (460 PS) und 620 Nm Drehmoment für deutlich verbesserte Fahrleistungen
Was folgt daraus?

Ein klares Leistungsplus. Der Vierliter-Biturbo bringt 20 PS und 20 Nm mehr Leistung verglichen mit dem V6-Vorgänger. Der Achtender sorgt mit 338 kW (460 PS) und 620 Nm Drehmoment für verbesserte Fahrleistungen: Beide GTS-Modelle rennen nun um 0,6 Sekunden schneller, nämlich in 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h (mit Sport-Chrono) und die Höchstgeschwindigkeit liegt um 8 km/h höher – bei 270 km/h. 

Was geht …?

Viel geht. Denn das Kürzel GTS steht nicht nur für höhere Performance, sondern auch für ausgezeichnete Fahrdynamik. Dazu hat Porsche die Fuhre um 20 Millimeter tiefer gelegt, dem Stahlfederfahrwerk eine straffere Abstimmung mittels Dämpferregelung (PASM) verpasst und das Kurvenhilfsprogramm Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) noch oben draufgelegt. 

Hochwertiges Alcantara und gebürstetes Aluminium verdeutlichen den sportlich-eleganten Anspruch des Cayenne GTS im Innenraum

Mit dem Sport-Chronopaket verfügt der GTS über einen Mode-Schalter mit Sport+ sowie in Kombination mit dem PDK dem mittig angeordnet der Sport Response Button, der alle Systeme kurzfristig messerscharf schaltet, was sich beispielsweise bei spontanen Überholvorgängen als hilfreich erweist.

… und wie läuft’s?

Wie geschmiert. Hätte man von Porsche ja auch nicht anders erwartet. Zudem hat der cashmere-beige Testwagen noch ein paar Extra-Schmankerln an Bord. So lässt sich das fast fünf Meter lange und über zwei Tonnen schwere Gefährt erstaunlich behände, leichtfüßig und zielgerichtet durch das Asphaltgeschlängel des Heckengäus und der Schwäbischen Alb zirkeln. Stabilität vermittelt dabei das Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), das die Seitenneigung des hochbauenden SUVs in schnell angegangenen Kurven zähmt. Für einen präzisen querdynamischen Ablauf sorgt neben dem bereits erwähnten Torque Vectoring zusätzlich die Hinterachslenkung. Nicht zu vergessen die Servolenkung Plus, mit der sich die optionalen 22-Zöller (im Turbo Design) schon fast zu beschwingt dirigieren lassen – was auch dem hecklastig ausgelegten Allradantrieb zu verdanken sein dürfte, welche der Lenkung mehr Leichtgängigkeit spendiert. 

Schon gehört?

Anbremsen, Runterschalten (möglichst mit den Paddles des optionalen 8-Gang-Getriebes), Einlenken – und mit Wumms Rausbeschleunigen: Macht Spaß mit dem Cayenne GTS. Hörbar. Denn die spezifisch konfigurierte Sportabgasanlage sorgt für ein „sportlich-voluminöses Klangbild mit eigenständigem Charakter“, vulgo: kerniger V8-Sound. Exklusiv für die Coupé-Variante des Cayenne GTS haben sie dann noch eine Schippe draufgelegt: Dort röhrt rotzfrech ein hochfrequent abgestimmter Klappenauspuff mit zwei mittig positionierten, ovalen Endrohren. 

Während beim Cayenne GTS nach außen versetzte Doppel-Endrohre die neue Sportabgasanlage signaliseren, sind es zwei mittig angeordnete ovale Endrohre, welche den Klappenauspuff (optional in Verbindung mit dem Sport-Leichtbau-Paket) beim Coupé kenntlich machen. 
Abrechnung

Wer nicht aufs SUV verzichten mag, aufs ganz große Turbo-Topping hingegen schon, dem sei der Porsche Cayenne GTS empfohlen, nach dem Motto: „Der Vierliter-V8-Biturbo bringt dich vehement nach vorne, das Fahrwerk dynamisch um die Ecken und zudem hat das Gesamtpaket den nötigen Spaßfaktor für Aktivfahrer.“ Außerdem „spart“ man obendrein noch, wenn wir den Begriff „sparen“ hier mal etwas dehnen. In Zahlen: Während der Cayenne Turbo ab ca. 138.000 Euro aufwärts zu Buche schlägt, fängt die Spirale beim GTS bei etwas über 111.000 Euro an (Cayenne GTS Coupé ab ca. 115.500 Euro). Wobei den Kundenwünschen – wie bei allen hochklassigen Automobilen – nahezu keine Grenzen gesetzt sind. So kommt das Testfahrzeug neben den bereits erwähnten, mit vielen weiteren Extras wie etwa der Burmester 3D-High-End-Surround-Anlage und Entertainment auf den Rücksitzen über elektrisch verstellbare 18-Wege-Sportsitzen bis zum Head-Up-Display, das reichlich Assistenzsysteme anzeigt, auf ca. 134.000 Euro. Die Preise verstehen sich inklusive des reduzierten Mehrwertsteuersatzes von 16 Prozent. Wer sich also ohnehin mit dem Gedanken trägt, einen Cayenne GTS oder Cayenne Coupé GTS zuzulegen, könnte nun bis zum Jahresende ganz real sparen …

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